本周，成都天府国际机场落成通航，终结了超过十年谁会是未来西部航空枢纽的争论。但是毕竟新机场在比原来的双流机场在距离上远了不少，如同大兴国际机场和即将落成的青岛机场一样，旅行者者不愿意为这个物理距离买单，他们更怀念类似巫家坝于昆明市，洛岗机场于合肥那样的关系。
此次搭乘的吉祥航空上海往返成都天府机场的航班。
我在24小时内抵达然后离开。我希望透过交通组织、动线设计、商业配套等几个维度来阐述我对这座机场的观点。我认为在整体体验感上，天府国际机场超越了上海浦东机场，大大超越了北京首都机场，但是相比北京大兴机场，还是存在不少遗憾。
进出港混流设计
大部分已落成的国内机场，包括香港机场都采用分流设计，抵港旅客在抵达层最终被导流到行李提取处。如果中转旅客，需要通过专门的中转通道再次安检后回到出发层。混流层设计的优势让中转旅客在出发机场就打印好两段航班的登机牌，抵达中转机场之后可以直接去下一段航班的登机口，行李被直挂到目的地机场。
上图：游客抵达中转机场之后可以直接去下一段航班的登机口。
下图：中转游客行李被直挂到目的地机场。
另外一个显而易见的优势是由于吸纳了全部进出港客流，机场控制区（旅客完成安检后的活动区域）内的商业体能够更好获得收益，混流层内服务体验会更加丰富。在已经落成的北京大兴国际机场也同样采用混流层设计。
控制区，旅客完成安检后的活动区域。
天府机场为跨航司中转，搭乘没有行李直挂协议的旅客提供了一个流程上的补丁，在提取完行李之后只需步行几十米就有专门的值机柜台。重新办理值机托运手续安检，步行距离不会超过百米，所花费时间不会超过十分钟。
为中转旅客提供专门的值机柜台。
但是，如果是未来国内转搭国际航班的旅客，经问询柜台员工指引，还是需要出航站楼搭乘接驳轨道去另外一座航站楼，那么行李直挂和交通接驳便利程度的疑问只能留给未来考验了。
市区与机场交通接驳
机场与周边城市连接
虽然颇受争议，但年落成的北京大兴国际机场在交通接驳方面算得上是优等生，地处市区的草桥城市航站楼尽力缩小建设规模，并采用垂直动线缩短进站步行距离，19分钟车程便可抵达机场。因为大兴机场与轨道交通在安检标准上实现了互认，抵达机场后无需二次防爆安检便可进入机场。
今天，由于天府国际机场的交通中心在航站楼之外的独立建筑，旅客通过轨道交通或者巴士抵达机场后需要通过冗长的通道步行抵达航站楼，并且由于防爆安检分离，旅客要在轨道交通和机场航站楼分别安检进入，这点算得上是一个遗憾。
上图：天府机场内长途车站。
下图：防爆安检分离。
地铁18号线已经连接了机场和成都南站，但是45分钟的车程确实相比大兴国际机场到草桥城市航站楼的19分钟车程显得太长了，而且地铁18号线滑溜溜塑壳的座椅在舒适度上远不如大兴机场的航空座椅。票价虽然便宜，但是对看中效率与舒适度，对价格不敏感频繁飞行的商务旅客来说，这条轨道交通就显得毫无优势。当然，如果那些大半年才搭一次飞机旅客就另当别论了。
上图：连接机场和成都南站的地铁18号线。
下图：机场内地铁站。
蓉昆高铁将以公里时速下穿天府国际机场，预计年建成，这是全球唯一高铁下穿的国际机场。届时，四川省内周边城市的居民将可以通过高铁直达机场，这点非常令人兴奋。
机场内商业设施
想起芬兰赫尔辛基机场，提取完行李之后会发现一个颇具规模的超市，那种生活百货日用品超市，因为大部分欧洲城市的城市服务设施都远不如亚洲，特别是晚归的旅客回到家里可能叫外卖都困难；而新加坡樟宜机场航控制区内有一间挺大的优衣库，旅客很乐意在登机前享受一次平价的购物。在航空旅行高度普及的国家，机场商业已经和城市生活融为一体。
今天，天府国际机场控制区内名店云集，妆容精致的导购们站在门口迎客；而餐饮区内，除了快餐品牌之外，暂时没有看到其他可提供中西正餐的品牌入驻，在登机口附近有咖啡店和书店分布，但是大部分还是被施工围挡包围。希望天府机场今天的商业现状是一个市场化决策的结果，而不是用国际大牌来周全某些人面子，也期待未来更加丰富平价的餐饮来惠益旅客。
上图、下图：天府国际机场控制区内商铺。
值机服务高科技的PRT交通系统
很高兴地看到天府机场开始采用分布式值机设计，除了航站楼内部大量的自助值机和托运柜台，在交通中心内也为旅客提供了远端值机服务，这样搭乘公共交通抵达机场的旅客可以就近办理值机托运，然后轻松去安检登机。包括刚才提到的在行李提取转盘旁边的二次值机设施，天府机场将旅行者的行为尽量细分提供方便。
上图、下图：航站楼内部大量的自助值机和托运柜台。
成都新机场是亚洲首个采用PRT系统的机场，简单来说就是无人驾驶的小车可以通过系统指令把旅客运输到远端的停车场，这是继伦敦希斯罗机场之外全球第二个PRT系统。讲个故事，有朋友全家从国外休假回来，在浦东机场打了出租车去2公里外的停车楼取车，他们全程都感受到司机在排队3小时候后积淤的愤怒。而PRT系统就是解决机场停车楼空间有限和远端停车场接驳的有效手段。
机场采用PRT系统解决机场停车楼空间有限和远端停车场接驳的问题。
其他服务设施
很高兴地看到，机场内部提供了足够的休息座椅照顾旅客，特别是为老年旅客提供那种比较高的座椅，方便腿脚不便的他们起座。目测，在这些座椅大约按照1：1的比例安排了充电接口，照顾信息化时代的旅行者。机场内还看到提供斜躺的座椅，照顾中转时间较长的旅客，并且这些座椅的数量毫不吝啬。
上图：天府机场内便利设施。
下图：机场内部提供了足够的休息座椅照顾旅客。
上图：按照1：1的比例安排了充电接口。
下图：提供斜躺的座椅，照顾中转时间较长的旅客。
机场内部洗手间的配置充足，除了母婴室还提供“第三洗手间”，机场设计者并没有让商业设施挤占了公共服务设施。
机场航站楼内分布了三个中庭花园，除了给人“透口气”的空间，还提供一个封闭的吸烟室。在某些地方把吸烟问题上升到一种“正确姿态”严格禁止的时代，这个小小的空间为旅行的烟民提供一个放松的机会。
上图：天府机场内的儿童游乐设施。
下图：机场航站楼内的中庭花园。
消费者是固执的，让他们改变固有的消费形态是个很困难的事。比如在评价一个事物的时候，影响感官的可能是某种恋旧情怀，或者一种行为习惯，这种情怀超越了事物本身，超越了客观事实。
作为一个频繁飞行的常旅客我尽力客观描述我的感受，一个普通旅行者对机场的感知是片面的，他们并不清楚机场行李分拣系统如果保障行李不丢失不延迟，不知道机场运行系统提高航班靠桥旅，不清楚遍布建筑的各种传感器和管线如何提供熟悉的温度和洁净的空气并节约能源。他们只会对航班落地后从顺义滑行40分钟到朝阳，然后等待迟迟不来的客梯车，然后再花40分钟等待行李表示愤怒。
关于为什么机场越来越远，我的理解是中国城市越来越大，客流越来越多，我们需要对远期的巨大客流预留空间。讲个真实的故事，年落成的首都机场T2航站楼是为年远期客流规划做准备的，如果这个规划合理，那还有年落成的T3什么事呢？